L’Autorité de l’Aviation Civile et le ministère des Transports au pied du mur… Malgré l’acquisition de ses deux premiers avions, des experts de la FEC laissent entendre que la nouvelle compagnie aérienne nationale ne peut débuter son exploitation que dans trois ou six mois, après avoir obtenu avec brio le Certificat du transporteur aérien -CTA. Sauf si l’on préférait les considérations politiques aux préalables techniques
L’actualité nationale semble dominée par l’arrivée tardive à Kinshasa du second Airbus A320-216 de Congo Airways séquestré à Dublin, en Irlande, suite à une action en justice intentée par des créanciers de la RD-Congo. Les deux aéronefs de cette nouvelle société d’Etat acquis auprès de la société privée irlandaise APC/APF, la vraie propriétaire, sont visibles sur le tarmac de l’aéroport international de N’Djili. La grande question suspendue sur toutes les lèvres est celle du début de leur mise en exploitation au moment où l’espace aérien RD-congolais est totalement abandonné aux caprices d’un opérateur privé.
RD-Congo, pays à très haut risque dans le transport aérien
Des sources concordantes indiquent que cette attente risque d’être longue au regard des contraintes administratives et techniques auxquelles Congo Airways est tenue de faire face. L’opinion se souviendra qu’à la suite de nombreux accidents et incidents survenus dans son espace aérien, la RD-Congo a été placée dans la catégorie des pays réputés à très haut risque dans le domaine du transport aérien. A la base de cette descente aux enfers figurent les faiblesses notoires de l’Autorité de l’aviation civile -AAC/RDC- relevées par les experts des organismes internationaux et des compagnies aériennes étrangères desservant la RD-Congo. L’AAC clouée au pilori, toutes les compagnies aériennes de droit RD-congolais placées sous son administration continuent à en subir les conséquences néfastes. Elles sont toutes, sans exception, sur la liste noire de l’Union européenne et des USA. En 2013, la RD-Congo a recouru à l’Association internationale du transport aérien -IATA- dont les auditeurs en compagnie de dix de leurs homologues RD-congolais retenus sur base de leurs compétences et expertise avérées, se sont penchés du 15 avril au 15 octobre 2013 sur un premier groupe de cinq compagnies RD-congolaises. A l’exception d’Air Tropiques, quatre ont été bloquées pour l’analyse documentaire portant sur les manuels d’exploitation A -généralités et fondements-, B -utilisation de chaque type d’avion-, C -aérodromes exploités-, D -formation-, les manuels du contrôle de la maintenance, de qualité, de sûreté, le programme de maintenance, etc. A la mi-octobre 2013, le consultant français APAVE a pris la relève de l’IATA. Plus d’une quinzaine de compagnies aériennes de droit RD-congolais sont restées en lice sur la trentaine contrôlée. Il s’agit d’Air Katanga, Mango, Blue Sky Airways, Will Airlift, Gomair, Blue Airlines, LAC, Malu Aviation, Services Air, Air Fast Congo, Busy Bee Congo, Transair Cargo Service, Doren, Dakota Aviation, Swala et Air Kasaï.
Coût d’arrêt préjudiciable du processus de certification
Le processus de certification a connu un sérieux coup d’arrêt à cause d’arriérés des émoluments des experts, surtout RD-congolais, non versés par le ministère des Transports et Voies de communication. En effet, ces derniers non contents de se saigner aux quatre veines pour l’intérêt supérieur de l’aviation civile en RD-Congo sans recevoir en retour leurs primes dûment budgétisées, pendant que le gros du travail repose sur leurs épaules, ont tout simplement décidé de se tourner les pouces…
Les RD-Congolais encore secoués par l’infortune de Korongo Airlines, filière de Brussels Airlines qui vient de mettre définitivement la clé sous le paillasson, ont leurs regards tournés vers Congo Airways dont le gouvernement ne cesse de vanter «l’achat cash des avions pimpant neufs» -malgré leur fabrication en 2007 et 2008- et «de nouvelle génération». Soit dit en passant, la compagnie privée CAA exploite quatre Airbus A320 de même type dotés des moteurs CFM56-5A beaucoup plus puissants que les CFM56-5B qui équipent ceux de Congo Airways, renseignent les experts. Dans les couloirs de la Fédération des entreprises du Congo -FEC-, les responsables suivent de près la situation de Congo Airways. La raison est toute simple, ils aimeraient voir l’AAC et le ministère des Transports et Voies de communication appliquer la même rigueur que celle qui a envoyé la plupart des compagnies aériennes privées à la trappe pour n’avoir pas rempli toutes les conditions requises en vue de l’obtention du Certificat de transporteur aérien -CTA.
Des zones d’ombre dans l’application de la loi sur l’aviation civile
Or, à voir la manière dont s’est opérée l’importation des Airbus A320 de Congo Airways, des zones d’ombre énervent l’application de la loi sur l’aviation civile en RD-Congo. Les experts de la FEC qui ont préféré s’exprimer sous le sceau de l’anonymat, indiquent que la procédure de passation de marché a été biaisée. Les marchés publics sont soumis à la Loi relative aux marchés publics qui respectent les principes de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures. En vertu de ces principes, un avis à manifestation d’intérêts est toujours lancé en respect du délai de trente jours calendaires pour la publicité dans les canaux appropriés. Suivez mon regard.
S’agissant de l’importation d’avions, la règlementation impose des conditions administratives, techniques et celles particulières aux avions d’occasion. Pour ce qui est des conditions techniques, l’aéronef à importer en RD-Congo doit répondre à quelques conditions. Entre autres, présenter un état technique satisfaisant, confirmé à la suite d’un contrôle effectué par les inspecteurs de navigabilité au pays où se trouve basé l’avion; être certifié suivant les normes internationales prévues, pour le transport international aérien civil; avoir subi une inspection majeure pour la cellule, le moteur et éventuellement pour les hélices, dans un atelier agréé; avoir ses sous-ensembles suffisants en heures, cycles et temps calendaires; disposer de toute la documentation technique et administrative, rédigée en français et en anglais; et avoir été fabriqué depuis quinze ans au maximum. Cette règlementation exige en fait que les avions importés soient «fresh C check», une inspection structurale majeure, c’est-à-dire une révision générale. L’aviation est l’un des rares secteurs où la transparence dans la production, l’exploitation, l’entretien, la maintenance et la cession des aéronefs sont soumis à une très grande publicité. Le secret n’y existe pas.
Les problèmes techniques au-dessus des considérations politiques
Ainsi toutes les déclarations tapageuses faites autour du prix d’achat des Airbus de Congo Airways, de leur état technique, etc. font plutôt jaser dans la profession. Les langues se délient et les gens préfèrent parler sous cape. Le premier Airbus A320 est bel et bien cloué au sol à N’Djili suite à des pannes techniques découlant du non-respect des inspections structurales majeures prescrites avant son importation. C’est un problème technique qui n’a rien à voir avec des considérations politiques. Les exploitants opérationnels sur cette plate-forme ont vécu cela en live et mettent quiconque au défi de les contredire. Le second aéronef est arrivé à Kinshasa pratiquement en catastrophe pour des raisons évidentes. A-t-il subi les mêmes inspections majeures des moteurs, de la cellule, de divers instruments, bref le check C avancé? Le ministère des Transports et Voies de communication en tant qu’autorité aéronautique, a-t-il été saisi par l’AAC/RDC pour le respect de toutes ces dispositions? L’AAC est interpellée. Les experts de l’AAC dont une bonne frange maîtrise les ficelles du métier, doivent se résoudre à un changement profond de mentalités. L’éthique, la probité morale et le poids des responsabilités sont là pour guider désormais leurs pas. Les bévues décriées de la course à l’enrichissement sans cause subséquente à la délivrance des autorisations, certificats, licences fantaisistes sans soubassements techniques rigoureux doivent être combattues avec la plus grande sévérité. L’exemple doit commencer par le contrôle rigoureux des sociétés d’Etat afin de servir de modèles comme l’a toujours été la compagnie aérienne nationale de référence, les Lignes aériennes congolaises -LAC. Ainsi Congo Airways ne peut débuter son exploitation qu’après avoir obtenu avec brio le Certificat du transporteur aérien -CTA. On sait que les formalités peuvent prendre trois à six mois. C’est le prix à payer. Ce document de base tant exigé par l’OACI et l’IATA la mettra ainsi que tout le pays à l’abri. Il y va de la vie des passagers, membres d’équipage, accompagnateurs et populations RD-congolaises qu’il sied de placer à l’abri des accidents évitables grâce au respect rigoureux des normes de sûreté et de sécurité.
YA KAKESA
