Ça saute aux yeux: les routes se soudent, les pistes s’allongent, les ports sortent des eaux, le ciel se rallume dans les grandes villes, le rail revient sans dette. La Première ministre réalise progressivement la vision du Président de la République en s’appuyant sur un ministre entreprenant. De la RN1 à Banana, de Muanda à Kananga, de Mbuji-Mayi à Nguba ou Bukavu, les réalisations sont concrètes, mesurables et visitables. Il y a la carte et il y a le terrain.
Sur la carte, la République Démocratique du Congo reste ce géant de 2,3 millions de km² traversé par un fleuve et coupé par l’enclavement. Sur le terrain, en ce mois de juillet 2026, la carte est en train de changer. Sous l’impulsion du Président Félix-Antoine Tshisekedi Tshilombo et du gouvernement Suminwa II, les chantiers ne s’annoncent plus, ils se roulent, se coulent, se posent. La photo parle après douze mois de travail.Quatre fronts, une même doctrine: relier pour produire.
Routes et corridors, la bataille de la RN1
C’est le front le plus visible, et le plus politique. La RN1, 3 300 km de Muanda à Sakania, de l’Atlantique à la Zambie. Pendant des décennies, elle était une promesse. Désormais, elle devient une continuité. Le symbole est tombé le 30 juin, jour des 66 ans de l’indépendance. La liaison Kamina-Kolwezi, entre le chef-lieu du Haut-Lomami et la capitale du Lualaba, est bouclée. Huitième province traversée par la caravane partie de Kinshasa, entre Kabondo Dianda, Bukama, Luena et Lubudi.
À Bukama justement, tout se joue sur un pont. L’ancien Bundwe sur le fleuve Congo ne tient plus. Le futur est déjà sur plan: RN1 Mbuji-Mayi-Nguba, PK K239+867.00, tronçon Lubudi-Kabondo. Pont à poutre continue en béton précontraint à hauteur variable, 40+65+40 mètres, 145 mètres au total. Tablier de 10 mètres, fondations sur pieux, appuis sphériques en acier. Le maillon qui va souder le Lualaba au Lomami.
Derrière, l’effet domino. Le 29 juin à Mwene-Ditu, après le Kwango, le Kwilu et les Kasaï, la méthode est la même. Sur les avenues Saint-Martin et Kapumu, l’OVD, financé par le Foner, vient de neutraliser deux ravins qui coupaient la ville. «Ce site érosif coupait la route. Il est totalement maîtrisé», lâche Victor Tumba, DG de l’OVD.
À côté, le dossier Tshilejelu est relancé. Sur l’avenue Kinshasa, 5 km démarrent. Sur Mbaya-Musenga, 150 km pour relier le Lomami au Lualaba via Kapanga, avec un pont modulaire « Mushi-Mayi ». Sur la RN1 au PK7, lot 2 Mbuji-Mayi/Nguba, 130 km, la structure est prête, la monocouche en cours. Seul frein: le bitume, bloqué entre Matadi et Lubumbashi. Instruction: priorité absolue.
De Mbuji-Mayi en passant par Kaniama, 853 km en double voie jusqu’à l’intersection N1/N39 à Nguba, dans le Lualaba. Un pont de 5 mètres sur l’axe Kaniama-Kamina. Une autre nouvelle voie longue de 1050 km pour relier Mbuji-Mayi à Bukavu, pendant qu’un nouveau tracé de plus de 400 km pour relier Kananga à Idiofa via Ndemba-Ilebo-Dibaya Lubue. Même dynamique au Kongo Central sur Manterne-Tshela-Singini. Dans le Sud-Est minier, la concession fait le job: Likasi-Borne 32 -160 km-, Kolwezi-Sakabinda 47,6 km, Lubumbashi-Likasi 20 km, Kalemie-Manono 70 km, Lwambo-Mitwaba-Manono 148 km. Dans la capitale, l’autre bataille est urbaine. 160 km déjà livrés sur 500 km, toutes communes confondues, et 73 km de rocades qui vont enfin ceinturer Kinshasa d’ici 2027.
Le double verrou angolais: Kalamba Mbuji et Tshikapa-Kamako
Le Kasaï est le pivot du désenclavement vers l’Atlantique Sud. Premier axe: Kananga-Kalamba Mbuji, 230 km jusqu’à la frontière angolaise. Surnommée «Route de l’Espoir», elle est l’extension routière naturelle du corridor de Lobito. Financée à hauteur de 436 millions de dollars dans le cadre du programme sino-congolais, exécutée par SISC SA sous maîtrise d’ouvrage déléguée ACGT et contrôle BK, elle est ouverte à la circulation sur l’ensemble de son linéaire depuis juillet 2025. À la mi-août 2026, 50 km sont déjà revêtus jusqu’à Mbula-Mbula -26 km en béton bitumineux et 24 km en monocouche- avec centrales à agrégats opérationnelles à Tshama Tengu et Matamba. Les 180 km restants sont entretenus pour rester praticables pendant les pluies. Le Président l’a inspectée le 26 janvier 2026. Livraison complète prévue fin 2027.
Second axe: Tshikapa-Kamako-Kandjaji, 121 km vers l’Angola. Lot 1 Tshikapa-Shakhuaji-Kamonia 70 km et lot 2 Shakhuaji-Kandjaji 51 km, avec port sec et poste frontalier à Kamako, 10 km de voiries urbaines et trois stations de péage-pesage. Le tracé permet déjà de rallier Tshikapa à Dundo en 2h20. Exécuté par TOHA Investment, le chantier accusait en février 2026 un avancement de 18,63% sur le lot 1 et 9,70% sur le lot 2 après une interruption entre octobre 2025 et janvier 2026, ce qui a poussé le gouverneur Crispin Mukendi Bukasa à saisir le ministère des ITPR en mars pour accélérer.
Avec Kananga-Kalamba Mbuji et Tshikapa-Kamako, la doctrine est claire: transformer la frontière en usine. Et sur la RN1, le segment Tshikapa-Kananga, confié à Arab Contractors – 74 km Kamuesha-Mbulungu et 64 km Mbulungu-Kananga – avance, avec le pont Kaluebo désormais ouvert.
Le ciel des provinces se rallume
Les nouveaux corridors s’ouvrent. À l’Est, le 17 août à Kisangani, trois gouverneurs -Tshopo, Maniema, Nord-Kivu- autour d’une même table pour la RN3 Ubundu-Lubutu-Walikale et le couloir cacaoyer Beni-Kisangani-Kindu, plus la route Mpundwe-Beni-Butembo vers l’Ouganda. «Sans le gouvernement central, on n’ira pas loin», prévient Paulin Lendongolia. Au Grand Équateur, l’UE, l’AFD, la BEI et la BAD valident plus de 500 millions de dollars pour le Corridor 6: Zongo, Boyabo, Gemena, Akula, Lisala. Un couloir vert avec Zongo face à Bangui comme porte vers la Centrafrique. À l’Ouest, la 2×2 voies Muanda-Yema à 60% branche Muanda au futur port de Banana.
Pendant que la route trace, le ciel s’ouvre. À Bunia, la piste passe de 1 850 à 2 500 mètres, tarmac de 14 000 à 27 600 m². À Mbandaka, le balisage, éteint depuis plus de vingt ans, se rallume. À Gemena, 95% en février 2026. À Mbuji-Mayi-Bipemba, 85% en juillet, tour de 28 mètres, piste à 3 000 mètres en projet. À N’Djili, rotonde domestique neuve inaugurée le 30 juin. À Tshikapa, Kananga, Matadi et Butembo, les chantiers suivent. Pour remplir ces pistes, Air Congo change de dimension. Née en décembre 2024 -51% pour l’État, 49% pour Ethiopian Airlines- avec deux Boeing 737-800. En mai 2026, ATR 72 de 72 places pour le domestique. Le 30 juin, un 787-8 Dreamliner de 270 sièges, 24 en affaires, 246 en éco. Le 1er juillet, premier vol intercontinental: Kinshasa-Bruxelles. Paris suit.
Ports, Banana et Kalemie sortent de l’eau
C’est le projet qui fait rêver les logisticiens. Banana. Opéré par DP World, le premier port en eau profonde du pays entre en phase finale. Phase 1: 300 mètres de quai sur 600 prévus à terme, tirant d’eau de 18 mètres, capacité de 350 000 à 450 000 conteneurs par an. Livraison du premier quai attendue d’ici décembre 2026. La visite du VPM Jean-Pierre Bemba le 16 juin à Dubaï a salué les progrès et demandé de maintenir la cadence.
À l’Est, autre verrou: le lac Tanganyika. Le port industriel de Kalemie/Mutowa à Mtoa, 40 hectares, est porté par Golden Lake Logistics. Concession signée le 1er avril 2025, 70 millions de dollars pour la phase 1. Deux postes d’accostage de 2 000 tonnes, entrepôts, zone pétrolière, terminal à conteneurs. Capacité: 1 million de tonnes par an en phase 1, 1,8 à 2 millions en phase 2. Le 7 août 2026, Jean-Pierre Bemba en inspection s’est dit satisfait du niveau d’exécution.
Rails, le coup de génie Lobito à zéro dollar
Dernier front, le plus audacieux. Le rail. À Kinshasa, Félix Tshisekedi et João Lourenço scellent la concession Dilolo-Sakania, le tronçon congolais du corridor de Lobito, au portugais Mota-Engil Africa. 1 004,5 km de rails, 1,258 milliard de dollars, 100% privé, 30 ans d’exploitation. Zéro dollar de dette pour le Trésor.
Le montage? Trois rentes garanties. Première rente cash: 7,5% du chiffre d’affaires brut annuel dès la première tonne. À 2 millions de tonnes par an, 15 millions par an, 450 millions sur trente ans. À 5 millions de tonnes, cible de l’Africa Finance Corporation, 37,5 millions par an, 1,125 milliard. Deuxième rente capital: au moins 10% au capital pour l’État, un siège au board, 10% des dividendes. Troisième rente patrimoniale: en 2056, toute la ligne revient gratis à l’État. La SNCC, que l’on disait condamnée, garde le monopole voyageurs et peut faire rouler ses marchandises en payant un droit d’accès. Pas de garantie souveraine, pas de subvention. Le risque, c’est Mota-Engil qui le porte.
C’est tout le pari Suminwa II, que le ministre des Infrastructures John Banza Lunda résume sur le terrain: «Transformer la frontière en usine, le couloir en corridor de production». Du goudron au tarmac, du quai au rail, le grand désenclavement n’est plus une carte. C’est un chantier qui roule. Plus qu’il ne l’a été à l’issue du premier mandat.
YA KAKESA
