Politique

Qui a autorisé l’importation de l’Embraer 120 de Dakota Airlines?

L’Autorité de l’aviation civile AAC/RD-Congo n’est pas au bout de ses
peines. Après le refus catégorique opposé à l’exploitation de l’Airbus
A321 de FlyCAA âgé d’à peine 16 ans, voilà que Dakota Airlines vient
d’importer un court-courrier Embraer 120 visible sur le tarmac de
l’Aéroport international de N’Djili. Qui a donné le quitus à ce
transporteur aérien privé de se lancer dans une telle acquisition dès
lors que les aéronefs d’un certain âge ne sont plus habilités à opérer
en RD-Congo?
Les transporteurs aériens opérant en RD-Congo sont tous sur le
qui-vive. Leurs regards sont braqués sur la direction générale de
l’Autorité de l’aviation civile/RD-Congo.
Cette dernière s’est singularisée récemment par une décision lourde
de conséquences en renvoyant au pays d’origine le moyen-courrier
Airbus A321 de FlyCAA.
L’opinion se souviendra qu’avant de procéder à cette importation, les
dirigeants de cette compagnie aérienne privée qui se trouvait
pratiquement en situation de quasi-monopole dans le réseau domestique,
s’étaient pliés à toutes les exigences techniques, administratives et
financières en vigueur en RD-Congo. Cet aéronef, après avoir obtenu
toutes les autorisations d’usage, est resté pendant deux semaines au
sol à l’Aéroport international de N’Djili et n’attendait plus que le
go final pour débuter l’exploitation des vols commerciaux.
Embraer 120, MSN 264 âgé de 25 ans recalé par l’arrêté coupe-gorge de
Justin Kalumba
Coup de théâtre, l’AAC a frappé dur. Sur base de l’arrêté ministériel
controversé  de Justin Kalumba Mwana Ngongo, l’organe faîtier de
l’aviation civile a jugé mieux d’interdire cette nouvelle acquisition
de FlyCAA d’exploitation dans tout l’espace aérien RD-congolais. La
mort dans l’âme, Blattner a dû plier le genou. Ce renvoi intempestif
de l’Airbus A321 a entraîné de fâcheuses conséquences de diverses
natures.
La RD-Congo qui a grandement besoin d’une flotte assez fournie
d’aéronefs pour assurer la mobilité des personnes et des biens sur les
longues distances séparant ses 26 provinces, a été ainsi privée d’un
avion performant répondant aux normes pointues en matière de
navigabilité. Dans la foulée, la gestion de FlyCAA a pris la pénible
décision de se débarrasser de plus de 95% de son personnel.
Alors que cette plaie ne s’est pas encore cicatrisée, voilà que la
compagnie aérienne privée Dakota Airlines vient d’importer un
court-courrier Embraer 120 pour ses vols à l’intérieur du pays.
L’acquisition d’un nouvel aéronef est certes une bonne initiative.
Cependant, force est de noter que l’arrêté suicidaire de Justin
Kalumba continue de planer comme l’épée de Damoclès sur la tête des
opérateurs aériens. Cet avion de Dakota, MSN 264, est âgé de 25 ans.
Comment l’AAC peut-elle autoriser cet avion majeur de voler pendant
que l’Airbus A321 de FlyCAA d’à peine 16 ans a été renvoyé à la
trappe?
Regroupement de grandes compagnies aériennes internationales
Au-delà des règlements des comptes entre certaines personnalités bien
connues tapies dans l’ombre, l’aviation civile RD-congolaise doit
s’affranchir de leur prise en otage. Il est clairement démontré que
sans l’aviation, il est extrêmement difficile d’assurer le déplacement
civilisé des populations surtout que les moyens de communication de
surface demeurent encore dans un état de délabrement avancé, voire
inexistants dans plusieurs contrées du pays. D’où la nécessité pour le
ministère en charge des Transports et Voies de communication de
prendre des dispositions urgentes pour inverser la courbe.
La RD-Congo a l’avantage de constituer à elle seule tout un grand
réseau eu un marché alléchant. Ce qui n’est pas le cas dans la plupart
de pays à vocation aérienne. Partout ailleurs, les grands
transporteurs aériens internationaux qui détiennent des centaines
d’avions s’associent pour former de grands groupes de manière à offrir
le meilleur service à leur clientèle tout en minimisant les coûts.
C’est le cas notamment d’Air France avec KLM, de Brussels Airlines
avec LUFTHANSA, etc.
Curieusement, avec la portion congrue d’une flotte extrêmement
réduite, la RD-Congo se permet le luxe d’étouffer dans l’œuf les
bonnes initiatives visant à restaurer le secteur de l’aviation civile.
C’est de cette manière que la première compagnie aérienne nationale
Lignes aériennes congolaises -LAC- a été précipitée sans ménagement
dans le gouffre pendant qu’elle dispose encore de tous les atouts pour
revenir à la surface. Le tout étant question de volonté politique
affirmée et d’un management responsable, crédible et avisé et de
moyens relativement modestes.
La gestion technique et l’exploitation normalisée des aéronefs
Le vice-Premier ministre en charge des Transports et Voies de
communication a tout intérêt à mettre au placard l’arrêté suicidaire
de son prédécesseur. L’âge d’un avion importe peu en aviation. Ce sont
plutôt la gestion technique et l’exploitation des aéronefs qui sont
déterminantes. Dès lors que l’exploitant respecte scrupuleusement les
directives du constructeur et la règlementation tant des pays
d’origine que d’exploitation, un avion peut opérer au-delà de 40 ans
d’existence. D’ailleurs, les avions exploités par de nombreuses
compagnies aériennes étrangères qui desservent la RD-Congo tant en
vols passagers que cargo sont parfois de loin plus âgés que ceux qui
viennent d’être cloués au sol par une règlementation archaïque.
Les autorités du pays doivent se lancer résolument dans le
réaménagement des aéroports en les dotant des équipements de pointe
pour faciliter la navigation aérienne de jour comme de nuit, la mise
en place d’une réglementation incitative qui permette aux exploitants
répondant aux normes rigoureuses de sécurité et de sûreté, de se doter
d’aéronefs performants et d’opérer en toute quiétude en offrant une
plus grande panoplie d’opportunités aux voyageurs qui se comptent par
centaine de milliers en RD-Congo. Les échéances électorales
approchent. Avec quels modes de transport vont s’opérer les mouvements
requis par leur organisation, la campagne électorale, etc.?
Tino MABADA

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