De Kamwesha à Tshikapa, de Kazumba à Kananga, de Kananga à Mbuji-Mayi: ponts vétustes, érosions menaçantes, bitume bloqué, péages archaïques. La caravane a listé ce qui peut faire basculer la RN1. D’un côté ou de l’autre. La RN1 est une ligne de 3000 km. Mais elle ne vaut que par ses maillons. Entre le Kwango et le Kasaï-Oriental, John Banza Lunda a noté les ruptures. Cinq urgences se dégagent de son carnet. Pour commencer, il faut recoudre les pistes qui s’interrompent. Les érosions de Kenge et de Kikwit avant tout. Entre Kamwesha et Tshikapa, le pont Kamuesha est redevenu praticable après la pose de la monocouche et de la couche de roulement sur le lot 1. C’est une victoire technique. Mais dès la sortie de l’ouvrage, la chaussée redevient piste sableuse. Les camions de maïs du territoire de Kamonia s’y enlisent dès la première pluie. Le ministre a ordonné d’accélérer pendant la saison sèche. L’enjeu est de traiter l’emprise sablonneuse jusqu’à Mbulungu. Sans cela, le pont restera une île.
Arab Contractors annonce un terrassement à 100% sur 70 km entre Mbulungu et Kananga, avec une chaussée à 42%. Il reste à boucler les 110 km vers Tshikapa. Ensuite, la fracture se déplace vers l’administratif, entre Kazumba et Kananga. Sur 85 km, les érosions reviennent chaque saison. La cellule infrastructures a stabilisé plusieurs ravins, mais par interventions ponctuelles. Il manque un programme pluriannuel de protection des talus. À cela s’ajoute un blocage concret: les intrants bitume pour couvrir 50 km supplémentaires sont retenus à Matadi et Lubumbashi.
Puis entre Mwene-Ditu et Kaniama. John Banza a convoqué l’ACGT pour «harmoniser les approvisionnements». Sans dédouanement accéléré, Kazumba restera coupée de Kananga six mois par an. Plus loin, c’est tout l’axe Kananga-Mbuji-Mayi qui doit être repensé. Seulement 180 kilomètres séparent les deux capitales provinciales. Aujourd’hui, le trajet prend deux semaines en saison des pluies. Les 180’km restent en piste alors que trois financements concrets ont été engloutis entre 2019 et 2024. L’axe Mbaya-Musenga, 150 km vers le Lualaba, est priorisé pour ouvrir un corridor interprovincial. Le pont modulaire Mushi-Mayi doit consolider cette liaison. Recoudre Kananga à Mbuji-Mayi, c’est faire sauter le verrou économique entre l’ouest agricole et le centre minier. Cela dit, une route ne tient que par ses ponts. Et plusieurs sont à bout.
À Tshikapa, le pont Loange est stabilisé, mais sous-dimensionné pour le trafic vers l’Angola qui va croître avec l’axe Feshi-Kahemba. Le ministère table sur un renforcement à moyen terme. Au PK 747, le petit pont Bondo est en réhabilitation. Il est vital pour les motos et taxis-brousse qui ravitaillent la ville. Sur l’axe Mbulungu-Kananga, le pont Miawo compte 24 pieux coulés, le Lulua 9 sur 44, avec des digues en cours. L’objectif est hydraulique: résister aux crues du Kasaï et du Lulua. Arab Contractors affiche 48% d’avancement sur les ponts du lot 2. Dans le même mouvement, un nouveau modèle apparaît.
Le pont modulaire Mushi-Mayi doit verrouiller la liaison Lomami-Lualaba. Sans lui, les 800 km de l’axe resteront coupés trois mois par an. À Bundwe, dans le Haut-Lomami, un ouvrage de 145 m en béton précontraint est prêt à entrer en phase opérationnelle. Les études sont achevées. Une base vie est en train de voir le jour pour entramer la construction de l’ouvrage. Le constat de la caravane est net: chaque pont non remplacé est un point de rupture. Et à 50 tonnes, un camion bloqué bloque toute une province. Dans le même temps, la terre grignote la chaussée. Le Kasaï est un territoire d’érosions. À Kenge, la tête dite Forage menaçait de couper la RN1. Des travaux d’urgence l’ont stabilisée.
À Kikwit, l’érosion de Kazamba, 1,1 km, est classée «urgence géopolitique». Si elle s’aggrave, tout le corridor ouest est coupé. Les travaux se poursuivent avec Safrimex. À Demba, sur la RN41, CFHEEC a maîtrisé un ravin de 25 m dans le cadre du PIRUK, rétablissant la liaison Kananga-Ilebo. À Mwene-Ditu, le FONER a sécurisé les avenues Saint-Martin et Kapumu. Ces exemples montrent ce qui fonctionne quand le financement suit. Le problème, c’est qu’il reste ponctuel. Pour que la RN1 tienne, il faudra généraliser l’entretien préventif. Pourtant, même avec des ponts solides et des ravins contenus, rien n’avance sans bitume.
Au PK 7 du lot 2 Mbuji-Mayi-Nguba, 130 km sont prêts à recevoir le revêtement. Les engins attendent. Mais les citernes sont bloquées à Matadi et Lubumbashi. Résultat: sur la Kalamba-Mbuji, 20 km d’enrobé sont posés, 20 autres en mono-couche, et 50 km attendent. John Banza a donné une instruction directe à l’ACGT: traiter en priorité. Chaque semaine perdue est une semaine de saison sèche en moins. Au fond, la dépendance aux importations de bitume apparaît comme une vulnérabilité stratégique. L’usine d’eau potable de Kamina prouve qu’on peut investir localement. Pour le bitume, l’équivalent reste à construire. Enfin, une route moderne ne peut plus se payer en espèces à chaque barrière.
À Masamuna, à l’entrée du Kwilu, la caravane s’est arrêtée après les plaintes des chauffeurs pour tracasseries administratives. Le péage est censé financer l’entretien. Dans les faits, il ralentit le trafic et nourrit la corruption. Le ministère veut agir sur deux fronts. D’abord numériser, avec le télépéage et la vignette électronique pour supprimer les arrêts. Ensuite rationaliser, en espaçant les postes tous les 200 km avec contrôle automatisé. Une route moins chère à emprunter sera plus utilisée. Au total, tout se recoupe. Entre Kamwesha et Tshikapa, il faut finir de recoller la chaussée. Entre Kazumba et Kananga, il faut lever les blocages administratifs. Entre Kananga et Mbuji-Mayi, il faut boucler le corridor interprovincial. Pour cela, il faut remplacer Loange, Miawo, Lulua, Mushi-Mayi et Bundwe. Il faut contenir Masikita, Kazamba et Demba. Il faut débloquer Matadi et Lubumbashi. Il faut réformer Masamuna. La leçon de la caravane est technique autant que politique: la RN1 ne sera une colonne vertébrale que si chaque vertèbre tient. Sinon, le pays restera coupé en deux.
