John Banza Lunda, ministre des Infrastructures et Travaux publics de la République Démocratique du Congo, a franchi mercredi 8 juillet les portes de l’Institut Mihajlo Pupin. Il n’est pas venu signer. Il est venu comprendre. Cinq jours après la fin de sa caravane infrastructurelle baptisée «Caravane Fatshi Bâtit», une mission de douze jours et 3300 km à travers dix provinces, le ministre cherche une réponse technique à une défaillance de gestion.
Du 19 juin au 3 juillet, le patron des ITP a inspecté ponts, chantiers et postes de péage de Kinshasa à Lubumbashi. Partout, le même constat: collecte manuelle, tickets papiers, encaissements en espèces. Sur la RN1 et les grands corridors, ce système favorise ce que le ministère appelle le «coulage» et priverait l’État de plusieurs millions de dollars de recettes chaque année. Or, pour le gouvernement, l’équation est désormais claire: sans recettes sécurisées, pas d’entretien. Et sans entretien, les investissements massifs engagés dans le réseau routier ne tiendront pas.
Belgrade comme référence
C’est dans ce contexte que Kinshasa a choisi de prospecter auprès de l’Institut Mihajlo Pupin. Fondé en 1946 et rattaché à l’Université de Belgrade, cet institut est le principal centre de recherche en technologies de l’information d’Europe du Sud-Est. Il a développé l’un des premiers systèmes de péage électronique au monde dès les années 1980.
Aujourd’hui, la Serbie ne compte plus de barrières manuelles. Le dispositif repose sur deux briques: le péage électronique ETC avec badge embarqué, et la reconnaissance automatique des plaques ANPR par caméras. Chaque passage génère une transaction numérique, cryptée et transmise vers un centre national de contrôle. L’argent est reversé directement au Trésor, sans manipulation d’espèces. Lors de sa visite, la délégation congolaise a pu observer la chaîne complète: détection du véhicule, identification de la catégorie, prélèvement automatique, et consolidation des données en temps réel.
De la technologie à la gouvernance
Pour John Banza Lunda, l’intérêt ne se limite pas à l’équipement. Il s’agit d’importer un modèle de gouvernance. L’automatisation doit permettre trois choses: sécuriser les recettes, fluidifier le trafic et produire de la donnée. Sur le plan financier, chaque véhicule est enregistré et photographié. Le système croise le nombre de passages avec les sommes perçues, ce qui limite les risques de fraude et de sous-déclaration. Les services de contrôle pourront mener des audits en temps réel.
Sur le plan de la mobilité, le franchissement d’un poste ne prend plus que quelques secondes. Un gain décisif pour le fret, notamment sur l’axe Banana-Kasumbalesa, où les files d’attente renchérissent le coût du transport. Enfin, les données collectées offrent une cartographie des flux. Elles doivent permettre au Fonds national d’entretien routier -FONER-, de planifier la maintenance avant dégradation des chaussées.
Un transfert de compétences au cœur des discussions
La République Démocratique du Congo ne souhaite pas se contenter d’un achat de technologie. Le ministère plaide pour la formation d’ingénieurs congolais à Belgrade afin d’assurer à terme la maintenance du système. Une condition jugée indispensable pour éviter une nouvelle dépendance. Le ministère des ITP évoque un déploiement progressif. Un projet pilote de cinq postes est à l’étude pour 2026 sur l’axe Kinshasa-Matadi, sous réserve de la conclusion d’un accord technique. L’ambition légitime est d’imposer l’ordinateur face aux pratiques de coulage et financer l’entretien et la construction des routes avec les recettes issues des péages.
