À l’heure où les embouteillages étouffent la capitale et de nombreux parents manquent des moyens pour transporter leurs enfants à l’école, les motos‑taxis, les fameux «wewa», constituent une bouée de mobilité pour des milliers d’habitants, s’ils bénéficient d’un réel encadrement institutionnel. Mi février 2026, Jean‑Marie Kasongo, président des motocyclistes de Kinshasa, a relancé une demande déjà répétée: rendre obligatoire une formation au code de la route, sanctionnée par un brevet avant toute délivrance de permis. Son appel intervient alors que l’Exécutif provincial a annoncé la suspension des opérations ciblées contre les motocyclistes. Entre revendication de professionnalisation et prudence administrative, la capitale reste suspendue à une décision qui pourrait concilier sécurité routière et continuité du service.
À la gare centrale comme dans les avenues encombrées, les wewa s’imposent comme l’un des poumons de la ville. Mais derrière cette utilité quotidienne se cachent des questions de sécurité et de formation. Le 16 février dernier, face à l’Agence Congolaise de Presse, Jean‑Marie Kasongo a demandé que l’État fasse de la formation au code de la route un passage obligé pour tout conducteur de moto‑taxi. Plus qu’une simple recommandation, il propose que cette formation soit certifiée par un brevet, préalable à la délivrance du permis.
«Nous l’avons dit aux autorités à maintes reprises: les conducteurs de motos‑taxis devraient d’abord passer par une formation de sensibilisation au code de la route avant toute délivrance de permis», a martelé Kasongo. «Il faudrait former les motocyclistes et sanctionner cette formation par un brevet avant de leur accorder le permis.» Le message est clair: professionnaliser le métier pour réduire les accidents et apaiser les tensions entre usagers de la route.
Pour Kasongo, l’enjeu dépasse la simple image publique. Il dénonce une délivrance des permis «sans véritable soubassement technique», une procédure qui, selon lui, fragilise la sécurité routière. Parallèlement, il affirme que la plupart des motocyclistes connaissent les pièces administratives exigées et sont prêts à s’y conformer -à commencer par la taxe de numérotation, aujourd’hui présentée comme la principale contrainte. «Lorsqu’un conducteur dispose de cette taxe et du permis de conduire, cela paraît suffisant», note‑t‑il, en reconnaissant toutefois son manque d’informations sur d’autres dispositions en cours.
La demande des conducteurs arrive dans un contexte politique sensible. Le même jour, le gouvernement provincial a annoncé la suspension «immédiate» de toutes les opérations spécifiques menées à l’encontre des motocyclistes. Dans son communiqué, Jésus Noël Sheke, ministre provincial des Transports, précise que sont suspendues les opérations d’identification, l’apposition d’autocollants de numérotation, les contrôles sectoriels isolés et «toute autre opération associée ou liée exclusivement aux motocyclistes» en dehors des missions habituelles de la Division Urbaine des Transports.
Cette décision, si elle a le mérite d’apaiser momentanément le secteur, illustre la timidité des autorités. D’un côté, la suspension évite des heurts immédiats; de l’autre, elle reporte la question de la régulation et de la sécurité à une échéance indéfinie. Les acteurs du secteur attendent désormais des mesures structurées: calendrier, contenu des formations, coût pour les conducteurs et mécanismes de financement. Sans ces éléments, l’annonce reste symbolique.
Plusieurs observations méritent d’être soulignées. D’abord, la professionnalisation passe par la formation, mais aussi par un encadrement institutionnel clair: examen théorique et pratique, délivrance d’un brevet reconnu, suivi des antécédents routiers et contrôle continu. Ensuite, la question du financement est centrale. Beaucoup de chauffeurs, opérant dans l’informel, craignent des coûts prohibitifs qui les excluraient du système. Enfin, la mise en place d’un dispositif doit veiller à ne pas fragiliser l’offre de mobilité au profit des usagers les plus démunis.
Les exemples internationaux montrent que lier formation et délivrance de permis peut réduire significativement la sinistralité routière, à condition d’être accompagné d’un dispositif d’accompagnement social et financier. À Kinshasa, où la mobilité informelle s’est imposée faute d’alternatives, la transition vers un modèle encadré exigera du pragmatisme: modalités de formation adaptées, centres accessibles, et calendrier progressif.
La suspension annoncée laisse aussi entendre une volonté de «recalibrer» les opérations policières. Mais tant que les actions concrètes -formation obligatoire, examen certifiant, plan de contrôle- ne seront pas détaillées, le dialogue entre autorités et motocyclistes restera inabouti. Pour les usagers, la priorité est double: garantir la sécurité sur la route tout en préservant un service indispensable.
En fin de compte, la requête de Jean‑Marie Kasongo sonne comme un réveil: les motocyclistes eux‑mêmes appellent à une montée en professionnalisme. Reste à savoir si le gouvernement provincial passera de la suspension prudente à une réforme pilotée, transparente et financée. Sans calendrier ni garanties, la réponse demeure timide -et Kinshasa, chaque jour, continue de compter sur les wewa pour se mouvoir, au péril parfois de la sécurité collective.
