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Leasing des avions: une procédure régulière en aviation

Le leasing des avions est à l’ordre du jour. Cette procédure focalise l’attention de toute l’opinion nationale surtout après les révélations d’«AfricaNews» sur la coopération entre Ethiopan Airlines et Congo Airways sur l’exploitation du Boeing 737-800 de la première citée. Le week-end passé, «Molière TV» s’y est penchée en ne ménageant nullement les autorités en charge des transports et voies de communication. En fait, la location de ce moyen-courrier par la nouvelle compagnie d’économie mixte n’est pas une novation en soi dans la profession aéronautique. Elle est une pratique courante et fortement encouragée dans le business. Malheureusement en RD-Congo, les dirigeants ne se donnent pas la peine de se documenter correctement et saisissent la moindre opportunité pour se déverser dans des discours à la «djalelo» au point de débiter des monstruosités qui font rire sous cape les experts en  la matière. Et pourtant, la RD-Congo n’en est pas à sa première expérience.
Air Congo, Air Zaïre, LAC l’a expérimenté plusieurs fois dans le passé avec des résultats hautement positifs. Voilà pourquoi il est de bon ton de faire toute la lumière sur les modes d’acquisition ou de location des avions en aéronautique. DRCongo aviation a l’avantage de regrouper les sommités de l’aéronautique en RD-Congo dont l’expertise, l’expérience et la maîtrise des ficelles du métier font autorité. Des personnes de haute probité morale qui auraient dû servir de lanterne, mais qui sont tout simplement ignorées pour des raisons faciles à deviner. Il ne faut pas qu’ils empêchent les jouisseurs de se faire du beurre sur le dos des contribuables RD-congolais. Ces experts ont fourni des explications claires sur l’affrètement des avions.
L’affrètement, en aéronautique, est un contrat de location utilisé par les compagnies aériennes et autres exploitants d’aéronefs. Les compagnies louent des appareils à d’autres compagnies ou à des sociétés de crédit-bail pour deux raisons principales: utiliser l’avion sans le fardeau financier de leur achat, et permettre une augmentation temporaire de leur capacité. L’industrie opère deux types de location, dont les noms sont empruntés à l’anglais: la wet lease, en français location avec équipage, qui est en général utilisée pour les locations à court terme, et la dry lease, en français location sans équipage, que l’on rencontre pour celles à long terme. Les compagnies peuvent établir des contrats combinant le wet lease et le dry lease. Par exemple, un appareil peut être en wet lease pour mettre en place de nouveaux services, puis, à partir du moment où le personnel navigant ou de cabine est formé, le contrat de location est mué en dry lease. Au niveau mondial, 50% des bailleurs sont basées en Irlande et, en 2015, l’ensemble des contrats de ce type représentaient un montant d’USD 120 milliards.
Les compagnies aériennes dans le monde entier, quelle que soit leur taille, procèdent souvent au leasing du stock impressionnant d’aéronefs disponibles sur le marché. L’acquisition s’opère par le financement des banques et d’autres institutions financières qui demeurent à ce jour les plus grands et véritables propriétaires des avions. Une banque peut en disposer jusqu’à 500 et 1.000 voire davantage. Des compagnies de l’envergure de Brussels Airlines, Air France, Emirates, British Airways… y recourent. Dans la profession existent aussi des groupes spécialisés dans la vente et achat d’avions neufs et d’occasion, dans le démembrement et recyclage des pièces d’avions ainsi que leurs fournitures. Ces groupes facilitent les transactions entre les acheteurs, les avionneurs et les banques.
Force est de noter que la RD-Congo semble le seul pays au monde où tout s’achète cash -hum!- et pourtant partout ailleurs, c’est le crédit qui est privilégié même pour l’acquisition de véhicules, d’appareils électroménagers, d’équipements divers,… Pour ne citer que le cas d’Air Zaïre qui a acquis à l’époque 2 DC-10-30 et 4 Boeing 737-200 avec le financement d’Exim bank USA, l’intervention de l’État s’étant limitée à la production de la garantie souveraine accordée par le Président Mobutu. Le Zaïre n’a sorti aucun rond du Trésor public. Air Zaïre a tout remboursé au bout de 5 ans avec les résultats de l’exploitation. Air Zaïre est parmi les compagnies de lancement du MD-11, la version améliorée du DC- 10-30.
A ce jour, Boeing doit USD 850.000 à cette compagnie nationale. Air Congo, Air Zaïre, LAC a opéré avec des avions en leasing, notamment le Boeing 747 de PANAM, le Boeing 737 de Transavia, l’Atr-42 d’Ethiopian Airlines, le boeing 767 de Sunna aviation et de City bird, etc. Les dirigeants qui président aux destinées des transports et voies de communication doivent se garder d’inventer la roue et cesser de mentir. La vérité affranchit et il n’y a pas de honte à reconnaître ses erreurs pour y apporter les corrections nécessaires. Le pays gagnerait énormément s’ils associent les cracks de l’aéronautique dans la constitution et la finalisation de leurs dossiers sur l’aéronautique où tout se sait s’ils veulent replacer la RD-Congo sur la bonne orbite. Comme disent les latins, nihil novi sub sole.
Tino MABADA

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