L’Airbus A310 de Servair Cargo -ex Service Air- immatriculé 9Q-CVH a effectué une sortie de piste jeudi 24 décembre 2015 à l’aéroport de Bipemba à Mbuji-Mayi. L’accident de ce moyen courrier full cargo a causé des pertes en vies humaines au sol ainsi que la destruction d’une poignée de maisons situées sur l’axe de la piste. Les membres d’équipage et quelques accompagnateurs sont sortis indemnes ainsi que les 35 tonnes de cargaison demeurées intactes. L’avion a subi d’importants dommages et serait économiquement irrécupérable.
Erreur humaine, état technique de l’avion ou conditions météorologiques ?
Comme de coutume, une commission d’enquête a été dépêchée sur les lieux pour récolter auprès des témoins et responsables des services opérationnels à l’aéroport de Bipemba toutes les informations susceptibles de faciliter l’éclosion de la lumière sur les éventuelles causes techniques et autres de cet accident. Le ministère des Transports et Voies de Communication, l’Autorité de l’aviation civile/RD-Congo, la Régie des voies aériennes et Servair Cargo y ont dépêché leurs dirigeants dès le lendemain du crash.
Cet énième accident ayant endeuillé la République pendant les fêtes de la nativité, continue d’alimenter les conversations surtout dans les milieux de la profession où les opérateurs aériens attendent patiemment les conclusions de la commission d’enquête de manière à déceler toutes les failles, dégager les leçons utiles et prendre des dispositions drastiques pouvant éviter la répétition de tels accidents. S’agit-il d’une erreur humaine? Les facteurs exogènes tels que les conditions météorologiques ou l’état technique de l’aéronef auraient-ils joué un rôle prépondérant?
Nous avons contacté des techniciens d’aviation, des pilotes de ligne et des instructeurs agréés pour éclairer notre lanterne sur la survenance de ce type d’accidents. Préférant s’exprimer sous le sceau de l’anonymat pour des raisons évidentes, ces éminences se sont attardées sur quelques volets essentiels, à savoir la maintenance de l’aéronef, la météorologie, le comportement du personnel navigant technique, l’implication de l’AAC, etc.
Du programme de maintenance de l’Airbus A310
Dès la survenance de cet accident, certains dirigeants de Servair Cargo ont fait des déclarations à la presse, notamment sur l’état technique de l’aéronef sinistré. Aux yeux de l’opinion, ce show médiatique risque de paraître comme une fuite en avant. A ce stade, il est plutôt recommandé à toutes les parties intéressées de ne pas se lancer dans des communications susceptibles d’orienter ou d’influer sur la conduite des membres de la commission d’enquête. L’opinion espère que les experts désignés sont des vertébrés maîtrisant les ficelles du métier et capables de transcender les pressions et sollicitations diverses, tout en faisant montre de beaucoup de probité morale et d’éthique professionnelle.
S’agissant de l’Airbus A310 de Servair Cargo, l’un des axes majeurs de l’enquête va porter sur le programme de maintenance de cet aéronef. Pour éviter tout intox ou biaiser les conclusions tant attendues, la Direction technique de cette société devra apporter les preuves d’un suivi technique rigoureux de cet avion avant toute programmation en vol. Force est de noter que dans les milieux de l’aviation civile, tout se sait. Au hangar technique à l’aéroport international de N’Djili, les informations circulent sous la manche à grande vitesse sur l’état technique des avions de toutes les compagnies qui y sont admis, les entretiens effectués, les insuffisances et omissions relevées ainsi que les intervenants à divers échelons.
L’incidence des données météorologiques
Parmi les causes imputées à l’accident de l’Airbus A310, les conditions météorologiques seraient citées au premier plan. Il sied de relever qu’avant d’opérer un vol quelconque, tout équipage est tenu de s’assurer des données météorologiques sur le «routing» à suivre ainsi que sur les zones éventuelles de dégagement. Toutes ces informations sont puisées auprès des responsables de la Régie des voies aériennes tenus de les «disponibiliser» en permanence. De plus, avec l’évolution de la technologie de pointe, les données de tous les points du globe terrestre peuvent être recueillies en tout temps sur internet.
En décollant de l’aéroport de la Luano à Lubumbashi, le personnel navigant technique de l’Airbus A310 était pleinement informé des conditions météorologiques à Mbuji-Mayi où le temps était pluvieux, voire orageux. Ainsi, lorsque ce moyen-courrier full cargo s’est pointé sur l’aéroport de la capitale diamantifère du pays dont la piste était inondée par les trombes d’eau déversées par le ciel, le pilote a d’abord effectué deux tentatives d’approche pour poser l’avion en toute sécurité.
Dans la profession, il est recommandé qu’en cas de mauvais temps et après deux tentatives vaines du genre, le pilote remette les gaz pour, soit se diriger vers un autre aéroport de dégagement, soit attendre que la météo s’améliore. Encore faut-il qu’il dispose de suffisamment de carburant pour se placer en «holding».
La décision souveraine du commandant de bord
Selon les témoignages recueillis sur place et les images déjà disponibles sur le net, le pilote a essayé de poser l’Airbus A310 à sa troisième tentative. Il a engagé l’atterrissage au seuil de la piste sur la zone de toucher des roues. La piste était tellement inondée que la hauteur des eaux dégagées pendant la tentative d’atterrissage, dépassait même celle de l’avion. Le problème de freinage s’est posé, jusqu’à entraîner l’avion à l’«aquaplanning».
La piste de Mbuji-Mayi dispose d’une longueur maxi de 2.200 mètres. Selon les témoins, l’Airbus a avalé une bonne partie de la piste avant d’y prendre adhésion au beau milieu. Sauf, cas de force majeure, le pilote aurait dû remettre les gaz car la distance restant à parcourir ne permettait nullement à ce moyen courrier de pouvoir freiner convenablement avant d’atteindre le bout de la piste, la manœuvre étant rendue extrêmement difficile avec la contamination de la piste par la grande quantité des eaux de pluie.
Il sied d’indiquer que quelques soient les recommandations de la tour de contrôle, le pilote demeure le seul maître à bord. Et seule importe sa décision souveraine en ce moment critique. La question récurrente est celle de savoir si ce pilote chevronné d’une soixantaine d’années a pris la bonne décision et au bon moment.
L’Autorité de l’aviation civile dans l’œil du cyclone
«Dotons le pays d’une direction de l’aviation civile sérieuse, la RD-Congo se placera à l’abri de beaucoup de mésaventures». Tel est le cri de cœur d’un haut responsable de l’Autorité de l’aviation civile. Et pour cause? La RDC se trouve sur la liste noire des pays à très haut risque en matière d’exploitation aérienne du fait des insuffisances notoires relevées dans le fonctionnement de l’AAC. Or l’AAC est un puissant instrument de régulation devant propulser la RDC dans le peloton des pays respectueux des normes en aviation civile. Pour ne citer que le cas de la Fédération américaine de l’aviation -FAA- dont les décisions sont «mandatoires», opposables et imposables à tous, en ce compris la flotte présidentielle des USA.
Quitter cette zone de fortes turbulences est à la portée de la RD-Congo. Un programme ambitieux existe prenant en compte la formation, le recyclage et l’encadrement des experts de l’AAC par les organismes internationaux en aviation civile -OACI, IATA…- ainsi que leur dotation en équipements et matériels de pointe pour les hisser au diapason de l’évolution rapide dans ce domaine de très haute technologie.
Ces experts devraient ainsi maîtriser toutes les ficelles du métier pour avoir de l’ascendance et exercer un contrôle efficient sur tous les intervenants en aviation civile, à savoir instructeurs, pilotes, techniciens, dirigeants responsables, personnel navigant technique et commercial, personnel technique au sol, personnel des opérations et exploitations terrestres, etc.
Présence prédominante des pilotes étrangers dans notre ciel
L’espace aérien congolais est présentement dominé par la présence écrasante des pilotes expatriés. Les nationaux sont à la traîne du fait des conditions drastiques et des coûts onéreux en matière de formation ab initio jusqu’à l’obtention de la licence de pilote de ligne. A l’époque, les autorités gouvernementales appuyées sur l’expertise de la compagnie aérienne nationale Air Congo/Air Zaïre/Lac prenaient en charge cette formation.
C’est ce qui a permis à l’ancien Directeur Général Antoine Molongya Mayikusa Moi Bongenye de récupérer et intégrer les anciens pilotes de la force aérienne congolaise dans l’aviation commerciale. Aujourd’hui, toute cette génération se trouve au crépuscule de sa carrière et tire progressivement sa révérence sans qu’une relève conséquente n’ait été préparée.
La forte consommation des pilotes étrangers expose également le pays à la présence de certains éléments douteux. L’AAC dispose-t-elle de moyens suffisants pour s’enquérir de la pertinence des licences présentées par certains pilotes et techniciens étrangers et leurs compétences réelles? L’AAC a-t-elle une politique, des moyens conséquents et la mainmise sur tout le secteur de l’aviation civile en RD-Congo? Où en est-elle avec le programme de certification des compagnies aériennes de droit congolais? A-t-elle des reins solides pour prendre des sanctions drastiques contre les opérateurs aériens qui évoluent en dehors des normes mais qui disposent de bourses suffisamment garnies? La liste serait longue. Espérons que les conclusions de l’enquête sur l’accident de l’Airbus A310 9Q-CVH n’accouchent pas d’une souris.
YA KAKESA
