Samedi 11 avril, au kilomètre 324, section Kingantoko, à Kasangulu, province du Kongo Central, le train express 1501 a rendu l’âme, plongeant les passagers dans une attente de huit heures. Il a fallu dépêcher la locomotive 1432 depuis Lufu Toto pour assurer le secours. Ce n’est qu’en fin d’après‑midi, après l’intervention des techniciens, que les voyageurs ont pu reprendre la route en direction de Matadi. Pour nombre d’entre eux et pour le personnel à bord, cette immobilisation n’apparaît plus comme un simple contretemps, mais comme la confirmation d’une dérive opérationnelle plus lourde.
D’ailleurs, cet épisode s’inscrit dans une série d’incidents récents: dimanche 05 avril, à la tombée de la nuit, un incident à hauteur de Kimuenza avait déjà contraint des passagers en provenance de Matadi à poursuivre leur trajet en bus ou en taxi‑moto. Quelques jours plus tôt, le 1115 avait connu un déraillement entre Kimuenza et Lemba. Cette récurrence transforme progressivement la perception du public et pèse sur le moral des équipes techniques.
Sur le terrain, les critiques ne se contentent pas d’un simple constat. Des cadres déçus dénoncent un manque de préparation et une maintenance insuffisante, mettant en cause des choix qui privilégieraient l’affichage politique à la rigueur technique.
«Le train Express est l’image de l’entreprise», confie l’un d’eux, exigeant que le ministère des Transports, la Direction générale et le Département des chemins de fer évaluent sérieusement tous les paramètres avant toute mise en circulation. «Malgré les alertes et les mises en garde, on fait la sourde oreille et les rotations se poursuivent. On continue de faire foi aux chefs coutumiers plutôt que de trouver les réponses techniques qui s’imposent», soupire un autre.
Selon ces témoignages, l’absence d’une machine de secours positionnée à proximité des axes critiques et la précipitation dans le lancement des rotations relèvent d’une négligence inacceptable, tant sur le plan humain que financier.
Or, alors même que ces voix réclament des réponses techniques et des audits indépendants, la controverse a pris une tournure politique et musclée. Dans une vidéo en circulation sur la toile, certains agents se réclamant de l’UDPS/ONATRA se sont associés à des personnes se présentant comme des motards et des «combattants» -terme couramment employé pour désigner des militants du parti- pour appeler publiquement à défendre le Directeur général, qu’ils jugent être la cible de «jaloux».
Tourné en tshiluba, l’enregistrement montre des intervenants se déclarant prêts à «livrer la guerre» aux ennemis du manager de l’ONATRA. Il convient de souligner que ces menaces proférées en tshiluba n’ont en rien empêché la survenue du scandale de Kingantoko: l’intimidation n’a pas résolu les problèmes techniques ni levé les défaillances opérationnelles.
À côté de ces aspects politiques et techniques, la question financière pèse lourd. Autrefois compensé par un trafic marchandises prospère, le déficit structurel du trafic voyageur n’est aujourd’hui plus absorbé; selon des sources internes, une rotation de train express exige au minimum 10 000 dollars «tout frais compris». Cette réalité budgétaire éclaire le dilemme auquel est confronté l’opérateur: maintenir une visibilité publique à tout prix ou assurer une exploitation sûre et viable. En l’absence d’un rééquilibrage économique et d’investissements ciblés, la seconde option reste hors de portée.
Grosses frayeurs sur le fleuve Congo
Parallèlement aux mésaventures ferroviaires, la même journée a montré que la vulnérabilité des transports ne se limite pas aux rails. Sur le fleuve Congo, une sortie aux abords de Kinkole a rapidement tourné court lorsque le bateau Kokolo, poussé par le Gungu et propulsé par un seul moteur, s’est mis à dériver peu après avoir quitté le quai Citas.
Fort heureusement, l’intervention de la vedette Malebo 3 a été prompte et professionnelle: elle a pris le convoi en remorque et ramené l’embarcation sans encombre à la gare fluviale, puis jusqu’au quai Citas, où un couple et ses invités ont pu être débarqués sains et saufs, après des grosses frayeurs. Si cet épisode illustre l’efficacité des secours, il renforce néanmoins l’inquiétude générale sur l’état de préparation et la maintenance des moyens de transport, qu’ils soient terrestres ou fluviaux.
«Au bout du compte, ces événements appellent des réponses qui dépassent la simple gestion des incidents au cas par cas. Les conséquences sont déjà tangibles: perte de confiance des usagers, baisse de la fréquentation, matériels de plus en plus détériorés et recettes en recul. Un cercle vicieux qui compromet la pérennité du service», analyse un délégué syndical. Face à cette réalité, les voix internes réclament des audits techniques indépendants et une clarification nette des responsabilités, afin que la mise en circulation ne soit plus dictée par la communication mais par des garanties opérationnelles.
Concrètement, des mesures urgentes s’imposent: positionner des moyens de secours sur les axes les plus exposés pour réduire les temps d’immobilisation, engager sans délai des inspections ciblées des tronçons les plus dégradés et, si nécessaire, fermer provisoirement les sections dangereuses jusqu’à réparation. Il convient aussi de publier systématiquement et publiquement des rapports d’incident détaillés afin d’instaurer une responsabilité vérifiable et de restaurer la confiance.
À moyen terme, un audit technique complet du patrimoine ferroviaire et un plan pluriannuel de réhabilitation, assortis d’un financement transparent et d’un comité de pilotage associant l’État, l’opérateur, le personnel et les associations d’usagers, constituent une feuille de route crédible pour sortir de la crise.
Enfin, au‑delà des aspects techniques et financiers, la dimension politique de l’affaire impose une réaction claire des autorités. Les menaces et tentatives d’intimidation signalées doivent être condamnées et investiguées afin de garantir la sécurité de tous les employés, des usagers et de ceux qui réclament des comptes. Sans une telle clarification, la série noire continuera d’affaiblir durablement la confiance du public. La balle est désormais dans le camp des autorités gouvernementales et des dirigeants de l’entreprise.
Natine K.
