Annoncée en avril 2025 par le gouvernement provincial de Kinshasa, la création d’une «moto‑école» devait professionnaliser les conducteurs de motos‑taxis et réduire l’incivisme routier. Près d’un an plus tard, l’initiative reste surtout sur le papier: manque d’infrastructures, flou sur le financement et absence de calendrier clair freinent sa mise en œuvre, tandis que les wewa continuent d’assurer à elles seules la mobilité d’une grande partie de la capitale.
En avril 2025, Bob Amisso, alors ministre provincial des Transports et de la Mobilité urbaine, annonçait avec une certaine solennité la création d’une «moto‑école» destinée à former «tous les conducteurs de moto» et à mettre fin à l’incivisme routier qui mine les artères de la capitale. Le message était simple: professionnaliser un secteur essentiel mais chaotique. L’annonce visait aussi à répondre au constat, posé par le ministre lui‑même, que de nombreux conducteurs circulent sans aucune formation au code de la route.
Pourtant, la promesse tarde à produire des effets tangibles. Sur le terrain, les motards et les usagers interrogés évoquent une absence de centres d’apprentissage accessibles, des coûts non précisés et un calendrier de déploiement qui n’existe pas officiellement. «On nous a parlé de la moto‑école, mais personne ne sait où aller ni combien cela coûtera», confie un conducteur de moto‑taxi dans la commune de Ngaliema. «Pour nous, c’est urgent, mais il faut que ce soit abordable.»
Le gouvernement avait aussi annoncé la mise en place d’une commission chargée d’élaborer une grille tarifaire pour les courses -une première tentative de régulation d’un secteur longtemps marginalisé dans les politiques de transport. Dans ses déclarations, Amisso rappelait l’ampleur du phénomène: une part importante de la population dépend des motos pour se déplacer- «quarante pour cent» selon ses propos -et un recensement lancé parlait initialement d’environ 400 000 motos en circulation. Face à ce constat, l’outil formation paraît une réponse évidente. Mais la machine administrative peine à se mettre en route.
Amisso a quitté le portefeuille depuis. Mais plusieurs freins expliquent ce retard, explique l’administration urbaine. D’abord le financement: bâtir des centres d’apprentissage, recruter des formateurs qualifiés et équiper des pistes pratiques demandent des moyens que l’État provincial n’a pas clairement affectés. Ensuite, la question de l’informalité: une large part des conducteurs opère hors des circuits formels, ce qui complique l’identification des bénéficiaires et la tarification d’une formation. Enfin, le pilotage institutionnel: la coordination entre ministères, division urbaine des transports, communes et associations de motards reste embryonnaire.
Les voix de la société civile et du secteur privé qui se sont récemment mobilisées pour des solutions complémentaires -identification numérique, assurance santé pour motards, partenariats techniques- voient dans la moto‑école une étape nécessaire mais insuffisante. «La formation doit s’accompagner d’une reconnaissance administrative: examen certifiant, délivrance d’un brevet, suivi des compétences», observe un expert en mobilité contacté. «Sans cela, on risque d’avoir des certificats sur papier sans impact réel sur la sécurité.»
De leur côté, certains responsables associatifs demandent des dispositifs d’aide pour les plus modestes. «Si la moto‑école est payante et sans subvention, beaucoup de conducteurs ne pourront pas en bénéficier», alerte un représentant d’une association de motards. La crainte est que la régulation se traduise par une exclusion économique plutôt que par une élévation du niveau professionnel.
L’enjeu dépasse la simple formation technique. À Kinshasa, l’explosion du parc automobile -évalué par le ministère à environ trois millions de voitures- et l’absence d’un transport public apte à absorber la demande font des motos‑taxis une solution de mobilité quasi indispensable. Toute réforme doit donc équilibrer sécurité, coût et continuité du service pour les usagers, souvent les plus vulnérables.
Des pistes émergent pour sortir de l’impasse: lancer d’abord un projet pilote dans quelques communes ciblées, associer les associations de motards à la gouvernance du dispositif, mobiliser des partenaires privés pour cofinancer l’équipement et intégrer la formation à un système de certification lié à la délivrance des permis. La synergie avec des initiatives parallèles -identification via QR code, assurances collectives, campagnes de sensibilisation- pourrait également renforcer l’impact.
Sur le plan politique, la crédibilité de l’annonce de 2025 dépendra désormais de la capacité du gouvernement provincial à traduire l’intention en feuille de route partagée et financée. Sans calendrier public ni budget affecté, la «moto‑école» risque d’être perçue comme une promesse de communication, alors que la capitale continue d’enregistrer accidents et infractions liés aux deux‑roues.
Pour les conducteurs et les passagers, l’attente est concrète: mieux conduire signifie moins d’accidents, moins de frais médicaux, et une meilleure insertion sociale pour des populations souvent précaires. Près d’un an après l’annonce, la question demeure donc moins rhétorique qu’essentielle : la moto‑école sera‑t‑elle le début d’une professionnalisation durable ou une promesse de plus, vite oubliée au gré des urgences urbaines? Les prochaines semaines devront le dire, si l’exécutif provincial choisit enfin de publier une feuille de route claire et de mobiliser les ressources nécessaires.
