Il y a des images qui ne s’effacent pas: une moto bondée, des mains d’enfant qui s’accrochent au guidon ou au conducteur, aucun casque, la route avalant des vies. Mais au‑delà de l’émotion immédiate, ces scènes forment une chronique lente et répétée. Une suite de drames qui traverse les années et les provinces, reliant Mikondo à Ngaliema dans la ville de Kinshasa, Baraka au Sud-Kivy à Likasi dans le Haut-Katanga, Matadi dans le Kongo central au Sud‑Ubangi. On les nomme accidents, on prononce des condoléances, puis la série s’épuise dans l’oubli.
Pourtant, chaque nom est un échec collectif: Omari, Elohim, les trois finalistes du Sud‑Ubangi, les frères de Zakalara… autant de vies destinées à l’école, anéanties avant d’avoir pu déployer leur avenir. D’abord, il y a le dernier coup de tonnerre. Dans la nuit du 10 janvier 2026, à Mikondo, près de l’aéroport de N’Djili, deux frères du chanteur Zakalara ont trouvé la mort après une violente collision entre leur moto et un véhicule. L’impact, si brutal que les secours n’ont rien pu faire, vient s’ajouter à une liste déjà longue d’accidents impliquant des élèves ou des jeunes en route vers ou depuis l’école. Cette fatalité dispersée n’est pas une fatalité naturelle: elle naît d’un empilement de causes humaines et institutionnelles.
Ensuite, on se rappelle le 24 novembre 2025, sur la route de Matadi à Ngaliema, près de l’arrêt Gramalic: un camion de chantier -selon les témoins sans freins- a fauché voitures, motos et piétons. Onze morts ont été dénombrés, dont trois élèves. Quelques semaines plus tôt et plus loin, en octobre 2024 à Baraka au Sud-Kivu, la sortie d’école d’un garçon de huit ans, Omari Kazamwali, s’est transformée en tragédie. Un camion transportant du sable a percuté une moto devant l’hôtel Temps Présent; les témoins pointent la mauvaise qualité de la RN5 et l’imprudence au volant. À Likasi dans le Haut-Katanga, en octobre 2024 encore, une collision mettant en cause une moto transportant trois élèves a laissé un bilan de deux morts, dont un élève.
En 2021, à Matadi dans le Kongo central, l’accident qui a coûté la vie à Elohim Mangovo, élève de sixième, a provoqué colère et incendie de matériel par ses camarades. Cette colère n’a pas suffi à transformer la mémoire en mesures durables. Déjà en 2020, dans le Sud‑Ubangi, la joie des finalistes du primaire venait d’être tragiquement coupée en plein élan: deux motos en collision ont coûté la vie à trois d’entre eux et à un motard.
Réponses pragmatiques et obligatoires
Par ailleurs, les causes reviennent comme un refrain: surcharge des deux‑roues, absence de casques, routes dégradées, défaillances mécaniques -freins en tête- et contrôle routier sporadique. S’y ajoute la réalité sociale: pour beaucoup de familles, le taxi‑moto est le seul moyen d’acheminement accessible pour mettre un enfant à l’école. Le choix entre le risque et la privation d’éducation n’en est plus un; il devient extorsion des pauvres.
Pourtant, l’un des maux les plus frappants est l’indifférence institutionnelle. Après chaque drame, les mêmes rituels: communiqué, condoléances, promesse d’enquête. Mais les annonces restent souvent symboliques, les budgets ne suivent pas, les plans d’action se diluent. Là où il faudrait des files de trottoirs, des zones scolaires protégées, des minibus subventionnés et une politique de formalisation des motocyclistes, l’État offre trop souvent des mots et peu d’actes.
Pendant ce temps, le ballet macabre continue: matins après matins, soirs après soirs, maisons et écoles restent séparées par des axes où le risque est élevé. Face à cela, des réponses pragmatiques existent et n’attendent que volonté politique et arbitrage budgétaire.
À court terme: contrôles ciblés aux heures scolaires, opérations coercitives contre les véhicules manifestement dangereux -camions aux freins douteux-, distribution prioritaire de casques pour les élèves les plus vulnérables et campagnes de sensibilisation auprès des parents et des conducteurs.
À moyen terme: formalisation et formation des conducteurs de moto‑taxi, création de coopératives locales de transport, incitations économiques pour réduire la surcharge.
À long terme: investissements dans la réhabilitation des axes routiers dangereux, aménagement d’abords d’écoles -trottoirs, passages piétons surélevés-, et déploiement d’un réseau national de transport scolaire subventionné.
Cependant, ces mesures devront être conduites avec précaution sociale. Sanctionner sans proposer d’alternatives priverait d’école les plus pauvres et multiplierait les souffrances. Il est donc indispensable d’articuler contrôle et accompagnement: aides temporaires pour les ménages, dispositifs d’intégration pour les motards informels, et financement ciblé des collectivités locales afin qu’elles puissent sécuriser les trajets scolaires.
Enfin, la transparence doit sortir du discours pour devenir pratique: publier le nombre de contrôles, les résultats d’audits sur l’état des routes, les statistiques d’accidentalité par tranche d’âge. C’est ainsi que la société civile, les médias et les familles pourront juger de l’efficience des politiques et faire pression pour que la série ne recommence pas.
Car le véritable coût n’est pas comptable seulement en vies perdues: il est civique et moral. Accepter que des enfants risquent la mort chaque matin pour rejoindre l’école, et chaque soir pour retourner à la maison, c’est admettre que certaines vies comptent moins. Les noms -Omari, Elohim, les finalistes du Sud‑Ubangi- ne doivent plus être des ponctuations douloureuses dans des journaux. Ils doivent devenir la première ligne d’un agenda qui replace la protection des enfants au cœur des priorités nationales. Jusqu’à présent, la série a été oubliée. Il est temps de l’interrompre.
KISUNGU KAS
